ZABO's eerste product.
Einde van het autobusbedrijf en start van de carrosseriefabriek.
In deel 1 heeft u de moeizame strijd om het bestaan van de autobusondernemers in de beginperiode van het openbaar busvervoer kunnen volgen. Aan het eind van de twintiger jaren van de vorige eeuw werd de situatie in het busvervoer zo chaotisch en gevaarlijk, dat de overheid drastisch ingreep door middel van een vergunningenstelsel. De ZABO kwam aanvankelijk redelijk ongeschonden uit de (vergunningen)strijd tevoorschijn. Nog eenmaal kwam het bedrijf in de problemen, door een voorkeursbehandeling van de RTM, bij het verlenen van de fel begeerde vergunningen. Medio dertiger jaren kwam een eind aan de samenwerking van de ZABO-vennoten, die de start van De Jong’s Autobedrijf N.V. betekende. Aan de autobusdienst van ZABO kwam in 1937 een abrupt einde, doordat bij een brand het gehele wagenpark verloren ging. De aandelen ZABO werden verkocht aan de RAGOM en de lege N.V. wachtte op een nieuwe bestemming. Die werd werkelijkheid toen een andere catastrofe al in werking was getreden. De zojuist gestarte carrosseriefabriek moest de oorlog zien te overleven.
Door de overname van de “Rijsoord” door de Jong, was een wat vreemde situatie ontstaan. Aart de Jong was nu directeur van de N.V. Autobusdienst “Rijsoord” en daarnaast directeur van de Z.A.O.O. Beide bedrijven reden nu dezelfde diensten en in feite was er slechts van één dienstverlenend bedrijf sprake. Besloten werd beide bedrijven om te zetten in één vennootschap, maar dan tevens de beide namen te veranderen in één naam, die meer recht deed aan de realiteit. Op 7 december 1926 kwam de Koninklijke bewilliging af op het verzoek tot wijziging en ging de vennootschap verder door het leven als “Zwijndrechtse Autobus Onderneming”, kortweg Z.A.B.O. Nogmaals verscheen het concurrentiespook kortstondig aan de Zwijndrechtse horizon. De firma “Correct” kreeg bij besluit van de gemeente Zwijndrecht alsnog een vergunning voor een standplaats toegewezen. Het bedrijf heeft echter zijn voornemen nooit in daden omgezet, zodat de Jong opnieuw de dans ontsprong.
Uit het voorgaande is op te maken dat autobusdiensten als paddenstoelen uit de grond verrezen en soms met de zelfde snelheid weer verdwenen. De onderlinge concurrentie nam soms bizarre vormen aan, waarbij geweld onderweg niet ongewoon was en de verkeersveiligheid in het geding kwam. Dit vereiste ingrijpen van de overheid. In 1926 kwam er een wet tot stand waarin het nieuwe vergunningenbeleid voor autobusdiensten werd vastgelegd. Elke ondernemer moest een vergunning aanvragen bij Gedeputeerde Staten van de provincie(s) waar hij zijn lijndiensten uitoefende. Aart de Jong vroeg vergunning aan voor het traject wat vanouds bereden werd door de T.A.O.O. en de “Rijsoord”. Op 11 april 1926 kwamen de vergunningen af, tot vreugde van de Z.A.B.O. - familie. De vergunningen waren verleend voor 7 wagens, namelijk 1 Latil en 6 Bovy’s. Met dit materieel werden de Z.A.B.O. diensten gereden tot 1931. Eerst toen kwam er nieuw materieel op de weg. Het werd ditmaal een GMC met een carrosserie van de firma Blanker te Rotterdam.
Na het invoeren van het nieuwe vergunningenstelsel leek het of de rust in de autobuswereld was teruggekeerd. Zo leek het……….maar op de verleende vergunningen was beroep mogelijk. Al spoedig zou blijken dat diverse bedrijven niet echt ingenomen waren met de vergunningen die de Jong had verkregen. Op 30 mei 1927 kreeg de RTM een vergunning voor het traject Rotterdam-Zwijndrecht v.v. Dit was het gevolg van het feit dat Gedeputeerde Staten van oordeel was dat “het behoud van de RTM voor de Zuid Hollandsche eilanden, speciaal ook voor het goederenvervoer, van een hoogere orde is dan dat van eenigen particulieren ondernemer”. De Z.A.B.O. was gedwongen hierdoor een vorm van samenwerking met de RTM aan te gaan, die voor het bedrijf een behoorlijke aderlating bleek te zijn. De oudste bussen moesten worden verkocht en een deel van het personeel kreeg ontslag aangezegd. Overigens bleek dat de bedrijfsresultaten van 1929 en 1930 het hoogst zouden scoren. De jaren erna lieten een dalend winstcijfer zien, mede door de toenmalige economische malaise. In de loop van 1931 werden schoolabonnementen ingevoerd. Op elk gebied werd de concurrentie heviger, wat ook van toepassing was op het uitvoeren van toerritten, een activiteit die door de toegenomen reislust van het publiek van steeds groter belang werd voor het bedrijfsresultaat. Er moest goed op de centjes worden gelet en ook de Z.A.B.O. ontkwam niet aan deze neerslachtige activiteit.
In de Nederlandse Staatscourant van 19 januari 1933, werden de nieuwe statuten gepubliceerd van de N.V. Z.A.B.O. Het kapitaal werd verhoogd tot ƒ 20.000,-, de artikelen die nog dateerden uit de “Rijsoord”- tijd aangepast en de machtigingen die de directeur en commissarissen hadden, werden gewijzigd. Overigens bleef A. de Jong directeur, M.Koster president commissaris en L.Ringelberg commissaris. Dit zou overigens zo blijven, tot de Z.A.B.O. in deze samenstelling uiteenging. In de late herfst van 1934 deed zich een mogelijkheid voor een concurrent uit te kopen. De firma Stok uit Zwijndrecht, die nog altijd de dienst H.I.Ambacht-Zwijndrecht reed, zag er geen gat meer in en wilde stoppen. Hij had alleen klandizie bij slecht weer, anders gingen de Ambachters meestal fietsen. Toen ook nog een ontslagen chauffeur ging “snorren” (met een personenauto illegaal busdienst rijden) vond Stok het verstandiger zich voortaan uitsluitend op toerwerk te richten. Per 31 december 1934 ging de Stok-dienst voor ƒ 4500,- over naar de Z.A.B.O.
Weliswaar gaf de balans over 1934 weer een bescheiden winstcijfer te zien, maar alle zeilen moesten toch worden bijgezet om in de zwarte cijfers te blijven. In een ultieme poging de resultaten in positieve zin te beïnvloeden, werd besloten tot aanschaf van een dieselmotor, in te bouwen in een van de bussen. Het GMC-chassis werd het meest geschikt bevonden voor deze transplantatie en er werd bij de Handelscompagnie in Rotterdam een Junkers 2 cilinder dubbelzuiger dieselmotor besteld. Voor deze motor echter in Rijsoord werd afgeleverd om ingebouwd te worden in Z.A.B.O.-bus nr. 1, vonden zulke ingrijpende wijzigingen in het bedrijf plaats, dat de dieselbus nooit meer in dienst kwam bij de Z.A.B.O., maar wel bij……………..De Jong’s Autobedrijf!
Toen de financiële kant van het autobusbedrijf minder rooskleurig werd, ging de vriendschappelijke verhouding tussen de vennoten de Jong, Koster en Ringelberg min of meer over in een gewapende vrede. Ook tussen de junioren boterde het niet. Vader de Jong stond daar tussen in en moest trachten de vrede te bewaren. De onvrede nam dermate grote proporties aan dat de Jong besloot, samen met zijn zoons, het bedrijf dan maar te verlaten, en samen een touringcarbedrijf te vestigen. Op 6 mei 1935 werd een overeenkomst gesloten waarbij men dit vastlegde. Hierbij kwam men overeen dat de Jong zijn aandelen aan beide heren zou verkopen en de bussen GMC nr. 1 en REO nr. 4 zou overnemen. Hij moest beloven dat “hij zich zou onthouden van eenigen snorderdienst of ook eenigen geconcessioneerden dienst op de trajecten waarop de Z.A.B.O. een concessie had”. Na het uittreden van de heren de Jong, hebben de ondernemers Koster en Ringelberg de zaken flink aangepakt. Er werden gebruikte bussen aangeschaft en dieselmotoren ingebouwd. In 1936 werd een nieuwe REO/Verheul bus in dienst gesteld en een jaar later zou er nog een Chevrolet met een carrosserie van den Oudsten en Domburg aan toegevoegd worden.
Zover is het echter niet gekomen, want in de week voor Pinksteren 1937 brandde de Z.A.B.O.-garage geheel af en werd het wagenpark tot schroot gedegradeerd. De eerste dagen na de brand werd door De Jong’s Autobedrijf hulp verleend en reden diens wagens de Z.A.B.O.-diensten. Al spoedig werd dit werk overgenomen door de N.V. R.A.G.O.M. te Ridderkerk, want men was in onderhandeling over de overname van de hele Z.A.B.O. door de R.A.G.O.M. Op 5 juni 1937 vroeg de Z.A.B.O. officieel overschrijving aan van de vergunningen. Daartegen rezen nogal wat bezwaren, die ondermeer werden ingebracht door de RTM. Ook De Jong’s Autobedrijf ging in beroep. De Commissie R.A.P. beschikte echter anders, waardoor de oude Z.A.B.O.-trajecten een deel van het R.A.G.O.M.-lijnennet werden en later in het streekvervoer van de N.V. “De Twee Provinciën” werden opgenomen.
De naam Z.A.B.O. was nu als autobusdienst van het toneel verdwenen. De toen lege N.V. zou een bestemming krijgen die nauw aansloot op haar verleden. Zelfs het zakelijke contact met de familie de Jong zou hierbij weer hersteld worden!
De carrosseriefabriek ZABO.
Op de plaats waar zich nu de bedrijfspanden van de ZABO bevinden, stond aanvankelijk de droogpulphandel en graanmaalderij van de heer G.Groenenboom. Hij was sinds 1929 eigenaar van de N.V. Ridderkerkse Autogarage en Omnibusmaatschappij (RAGOM). Hij verkocht in april 1936 zijn bedrijf aan de heer J.Ravesteyn Sr., die al eigenaar was van de Sliedrechtse busonderneming ESOO. Toen Ravesteyn in 1937 ook nog de vervoersconcessies van de ZABO verkreeg, werd hij daarmee één van de belangrijkste autobusondernemers in de regio.
Hij had echter ook nog broers, die in het openbaar vervoer in de regio Rotterdam een belangrijke rol speelden. In Capelle aan de IJssel stond broer C.Ravesteyn aan het roer van de MEGGA en broer P.Ravesteyn was mede-eigenaar van de EVAG in Vlaardingen. Een belangrijk onderdeel van de EVAG, was een flinke carrosseriewerkplaats. De vakkundigheid van het hier werkzame personeel, maakte het mogelijk dat er in eigen beheer autobussen werden gebouwd voor EVAG en MEGGA. In oktober 1940 werd de carrosserieafdeling ondergebracht in de lege N.V. ZABO, eigendom van J. en J. Ravesteyn 50%, EVAG 25% en zwager J.Dinkla Sr. 25%. Hiermee belandde de carrosseriebedrijvigheid in Slikkerveer. Vanaf dat moment werden ook voor ESOO en RAGOM bussen gebouwd.
De officiële oprichting van de ZABO was op 1 oktober 1940. Waarschijnlijk werden al eerder werkzaamheden verricht aan de Benedenrijweg, want op de bewaard gebleven bouwlijst wordt als bouwnummer 1 vermeld een Kromhout TB-4 bus voor de ESOO, die al op 16 oktober 1940 de fabriek verliet. Inmiddels werden de maatregelen van de Duitse bezetter steeds strenger. Ze hadden overmatige belangstelling voor alles wat wielen had en inbeslagname was aan de orde van de dag. In 1941 werden nog 4 bussen gebouwd voor ESOO en RAGOM. In mei 1942 werd nogmaals een Kromhout voor de RAGOM geleverd. Daarna werd het wat de autobusfabricage betreft stil in de fabriek. Naarmate de oorlog vorderde, werd het gebrek aan materialen, grondstoffen en brandstoffen steeds nijpender. ZABO schakelde over op reparatie van wat nog reed en de productie van landbouwwagens. Daar de toewijzing van benzine en dieselolie al in de zomer van 1940 drastisch werd beperkt, verschenen al spoedig de eerste auto’s met een gasgenerator of persgasinstallatie op de weg. Ook op het repareren en reviseren van deze installaties legde ZABO zich toe. Het bedrijf overleefde met moeite de oorlog en pakte in mei 1945 de draad weer op.
Ton Remans.
Vervolg ZABO deel 3.